А ещё был случай...
В этой статье хочу рассказать о разных случаях поломок техники в моей практике, диагностике, и способе починки. Некоторые из случаев - были довольно непонятные по симптомам , сервисмены у которых консультировался - ничего подсказать немогли, поиск в интернете - аналогично. Итак, делюсь опытом, может кому пригодится:
Мотоцикл ИЖ-Юпитер 2. Одним далеко не прекрасным утром обнаружилась следующая проблема:мотоцикл заводился, работал на холостом ходу, но попытка дать газ приводила к глушению двигателя. Оказалось - в карбюратор из бака попал конденсат, вода. при чём в количестве составляющем примерно 1\3 от обьёма
поплавковой камеры карбюратора, как следствие,дозирующая система холостого хода, имеющая забор топлива из верхней части карбюратора, питалась бензином, соответственно, на холостом ходу всё было ок, а при поднятии дросселя и вместе с ним иглы главной дозирующей системы, забор топлива которой находится в самом низу поплавковой камеры, оттуда начинала поступать вода в цилиндры, и двигатель глох. поскольку удельный вес ( плотность) воды больше, чем у бензина, она всегда скапливаеться внизу ёмкости.
Автомобиль Москвич-2140. Пришедши в гараж, при попытке завестись следующая картина: Прокручиваем двигатель стартером, вроде завелось, отпускаем ключь зажигания - мотор тут же глохнет. Пару раз такое попробовал, и решил проверить догадку ( к тому времени я был уже начитан разных книжек, и как возможную неисправность принял обрыв в цепи балластного сопротивления катушки зажигания) - в третий раз после того, как двигатель завёлся, ещё секунды 3-4 не выключал стартер. двигатель уверенно работал, как только выключил стартер - заглох. полез смотреть под катушку зажигания, в керамическом корпусе, катушку сопротивления - да, витки перегорели. поставил перемычку и с осторожностью доехал, куда надо было, при первой возможности поставил новое сопротивление. У сих москвичей конструктивно схема питания катушки зажигания выполнена следующим образом: при положении ключа зажигания "зажигание включено" катушка зажигания питается через балластное сопротивление, то есть пониженным напряжением ( около 9-10 вольт, если память мне не изменяет, это её номинальное напряжение). В положении же "старт", на катушку зажигания подаётся полное напряжение аккумуляторной батареи для лучщей искры во время заводки и уверенного старта. при таком ( повышенном) напряжении катушка зажигания греется, и при продолжительной эксплуатации может выйти из строя.
Автомобиль Форд Гранада V4 1.7 '79. Ехал по маршруту, асфальт сменился брусчаткой ( город). через какое то время надо было свернуть направо в переулок, но я свернул слишком рано - ошибся. при попытке остановится тормозная педаль повела себя как сцепление - с минимальным сопротивлением ушла практически в пол.По счастью ситуация не была критическая, места впереди много, опасностей требующих немедленной остановки небыло. нажал ещё раз, кинув взгляд вниз - не спутал ли ногой педаль тормоза с педалью сцепления - нет, жму именно на тормоз. Нажал педаль глубже - в пол она всётаки не упёрлась, и в конце хода появилось торможение, хотя ход удлинился многократно. Остановился, полез под капот ( поскольку к тому времени был начитанным, практически сразу по симптомам предположил разгерметизацию одного из тормозных контуров ), и, зная что при таком случае негерметичный контур должен блокироватся во избежание полной потери тромзной жидкости и соответсвенно - тормозов, проверил уровень ТЖ в бачке, осмотрел автомобиль ( ничего подозрительного не огбнаружил), и с особой осторожностью продолжил путь, благо в запасе у меня был хорошо отрегулированный и работающий стояночный (ручной) тормоз.В промежуточной точке поездки увидел, что имеет место утечка томозной жидкости у заднего правого колеса - из за трещины тормозной трубки на изгибе.Тормозная жидкость из бачка также уходила, по пути пришлось пару раз доливать купленную в ближайшей заправке ТЖ. Торможение при этом начиналось при позиции педали почти у самого пола, тормозили только передние колшёса, и замедление субьективно было примерно 30 процент от обычного. По приезду домой трубку отпилил по надлому, развальцевал, прокачал тормоза.
Автомобиль Форд Гранада V4 1.7 '79. Как то вдруг стала ухудшатся динамика разгона - то машина на 4ой передаче "нормально" разгоняется, то "не едет"...выкручивал свечи - все с правильным нагаром, светлокоричневым, все горячие...непонятно. Сначала грешил на карбюратор, но и к этому вроде показаний небыло. Наконец решил поменять свечи зажигания по одной - и при замене свечи 3го цилиндра это явление прекратилось, и машина опять стала ехать "как надо". Очевидно из за свечи были пропуски в зажигании, хотя внешне, по свече, ничего не скажешь...
Автомобиль Форд Гранада V6 2.3 '84, карбюраторный.
Внезапно появилась следующая вешь - при езде автомобиль внезапно глох. Сразу после того незаводился ни в какую. Если же подождать минут 5 - заводился легко, и можно было опять минут 5 - 10 ехать, далее всё повторялось. Других симптомов при этом небыло, всё как обычно. При этом если двигатель работал на холостом ходу, даже газуя - он не глох, только на ходу, т е под нагрузкой. Оказался виноват механический топливный насос - очевидно по каким либо причинам его производительность при нагреве резко падала. После замены насоса проблема исчезла.
Ford Granada V6 2.8i. Симптом: появился металлический щелчок при выжиме сцепления при интенсивном разгоне. Поиски проблемы, в том числе снятие КПП, и диска сцепления, и их осмотр ничего не дали ( хотя, если бы тогда знал что именно с повышенным вниманием надо смотреть - возможно увидел бы). примерно месяца через 3 после появления щелчков, зимой, развалился прижимной диск сцепления - на ровных 4 сектора по окружности. Очевидно в диске была радиальная трещина, которая при снятии нагрузки и давала щёлкающий звук. После развала сцепления педаль сцепления стала вести себя немного по другому ( паттерн усилия стал другой), ну и выжим сцепления пропал начисто - двигатель от КПП не разьеденялся. Доехал в гараж заведясь стартером при включенной первой передаче, переключаясь далее методом согласования скоростей КПП и двигателя.
Ford Granada 2.8i, Escort RS turbo S2 1.6i : у обоих встречался схожий симтпом, оба имеют близкую по конструктиву систему питания двигателя - впрыск K-Jetronic & KE-Jetronic соответственно.
проблема заключалась в потере мощности, иногда весьма значительной ( так, гранада однажды у меня больше примерно 140 кмч неразгонялась, несмотря на паспортные 200 кмч и реально обычно при 150 - 160 ещё динамика достаточно хорошая ещё была ). При этом дефект был в некоторой мере "плавающим" - то есть, то он есть, то вроде как нормально разгоняется...100% определения причины небыло, но судя по всему ( переписка с шведом с аналогичной проблемой на эскорте и его метод её решения, замена разных компонентов системы, замеры давления в системе, производительности насоса итдп) - дело в дозаторе - распределителе топлива, хотя от руки его покачивая, вроде он плавно ходил, без заеданий итдп. На Гранаде, кстати, после прокачки дозатора за лопату расхода воздуха, на короткое время к ней "бодрость" возвращалась...
Escort RS turbo S2 1.6i : Иногда особенно при динамичном ускорении были как бы кратоквременные "выключения" двигателя. Причина оказалось в проводе от датчика холла ( зажигание), который в пути пролегания под воздушным фильтром был в одном месте с протёртой до токоведущей жилы, изоляцией. При некоторых обстоятельствах он просто соприкасался с таким же потёртым куском кузова, из за чего вывод датчика холла замыкался на "массу" и искра пропадала. Провод был заизолирован изолентой в сиём месте и проблема больше не повторялась.
Volvo 850 2.5 / 140 hp. B5252 двигатель, бензин, 10 клапанный, система впрыска - феникс 5.2 с упрощённой схемой считывания кодов неисправности, АКПП, 1993 году выпуска.
проблема первая:
Стартер при попытке запуска начал срабатывать не всегда - приходилось дрочить рычаг АКПП - ну, тут просто. В автомобилях с автоматической коробкой передачь стартер блокируется дополнительным реле, если селектор выбора передачь не стоит в положении N ( нейтраль) либо P ( паркинг). Пришлось разобрать селектор выбора передачь, и наждачной бумагой почистить \ подравнять окислившиеся \ изношенные контактные пластины, после чего эта проблема уже не появлялась.
Проблема вторая:
При движении с постоянной скоростью ( за городом) через 7 - 10 минут движения на панели приборов загоралась лампочка "check engine". Никаких изменений в работе двигателя небыло, всё было как всегда. Считывание кодов диагностики системы впрыска дало сообщение "слишком богатая смесь в режиме частичной нагрузки". Ещё с момента покупки преодолевая лужи побольше бывало на короткий миг, ощущение что двигатель вырубается и опять включается одноразово. ещё через какое то время начались ещё более интересные проявления - машина не заводилась, когда заводилась после долгих кручений стартером - работала не на всех цилиндрах, нестабильно, при нажатии на газ глохла, да и без нажатия глохла. при чём это бывало и на холодную, и при повторной заводке на горячую. При этом после получасовых мытарств, бывало, симптомы проходили и машина ездила весь день без проблем.Новых кодов диагностики не возникало, былл проверен бензонасос на давление и производительность, давление в топливнйо рампе, большинство датчиков системы впрыска, во время "глюков" также проверялась искра - она наличествовала. Совершенно непонятный случай. Похоже, разгадка нашлась во время решения третьей проблемы - во время замера компресии я снял все наконечники высоковольных проводов со свечей, и незаземлил их, так что после замера компресии машина совершенно отказалась заводится. Быстро было определено что искры нет вовсе. Была заменена катушка зажигания, после чего вышеупомянутые проблемы на протяжении примерно 7000 км и года времени больше не появлялись. Очевидно, старая катушка зыжигания медленно помирала с такими странными симптомами....
Проблема третья:
Одним вечером после нескольких "прострелов" по городу с разгоном со светофоров в кикдауне до примерно 60 - 80 кмч, при парковке у дома вдруг загорелась лампа давления масла при работающем на хх двигателе. Пристального внимания на это не обратил, думал - может масло сильно нагретое и потеряло вязкость, тем более пробег на масле был уже порядка 13 000 км, хоть и залита была синтетика (valvoline 5w40 maxlife).
На следующий день перегонял машину на гараж ( примерно 3 - 4 километра), и недалеко от пункта назначения ситуация повторилась - загорелась лампочка аварийного давления масла на приборной панели и через непродолжительное время начали "грохотать" гидрокомпенсаторы клапанов, указывая на то, что давление масла реально упало, а не просто глючит датчик давления масла. Это был печальный признак. Начал я с экспериментов - при каких условиях появляется падёж давления масла, и от каких факторов зависит? Попутно поконсультировался с приятелем, работающим в сервисе - тот сказал, что на его практике падение давления масла при прогретом двигателе вызывалось бракованным маслофильтром. Поменял маслофильтр, хотя по логике он вроде как не мог быть виной.
Как и раньше, давление падало примерно после 15 минут работы двигателя на холостом ходу, с холодного состояния. при этом пока не начинался падёж давления, двигатель работал как и раньше - без посторонних шумов, ровно. Реально давление масла не мерял, ориентировался на лампочку аварийного давления масла, хоть она срабатывала уже при крайних значениях - 0.5 +\- 0.1 атм. нормальным же считаеться давление масла в 1.0 - 1.1 атм при хх.
При загорании лампочки давления масла кратковременное поднятие оборотов двигателя до 1200 - 1500 - 2000 оборот и даже более ничего не давало - лампочка продолжала гореть. Это указывало на то, что причина - не обычный механический износ и увеличение зазоров в двигателе, равно и как не потеря маслом вязкости - в этих случаях небольшое поднятие оборотов и соответственно - производительности маслонасоса - подняло бы давление масла в магистрали, и погасило бы лампочку. Всётаки от безысходности поменял масло с фильтром ( да и старое масло было отходившим около 13 000 км - так и так пора менять). Залил полусинтетику Valvoline MaxLife 10w40.И чудо - после замены лампочка аварийного давления масла в гараже у меня не зажглась - ни после 15, ни после 30 минут работы двигателя на холостом ходу, не после погазовывания. С тем я решил, что таки дело было в слишком старом масле ( как я ошибался! ). На ходу машину таки я не испытал ( что было ошибкой), но через некоторое время брату понадобилось сьездить загород километров на 30, и я ему одолжил машину, проинструктировав посматривать за уровнем и давлением масла. Вскорости поступил звонок от брата о том, что на полпути у них загорелась лампочка аварийного давления, и на следующий день мне машину пригнали обратно на гараж с грохочущими гидрокомпенсаторами.
Опять началось тестирование в ходе которого было виявлено, что работая на холостом ходу симптом не появляеться, но работа двигателя под нагрузкой - даже мерная и неспешная езда - через - 5 километров приводят к падению давления масла, как и раньше. Как и раньше, при этом поднятие оборотов двигателя лампочку не гасят. Если выключить двигатель, и минуты через 2-3 завести - лампочка не горит секунд 20 - 50, но потом всё одно загорается. Если при загоревшейся лампочке газануть - раскрутить двигатель до максимальных оборотов то лампочка гаснет, и двигатель при скинутых оборотах, секунд 5 работает с погасшей лампочкой давления масла, после чего она опять загорается.
Чтение и поиск в интернете никаких версий по поводу причины сего не давал.Засорившаяся заборная сетка маслоприёмника по логике такого давать тоже не могла, как и износ маслонасоса. Проблемы с приводом маслонасоса - аналогично.Состоялась ещё одна консультация с сыном - работником автосервиса знакомых, который тоже на холодную погазовал, никаких посторонних звуков не услыхал, и посоветовал найти другой мотор и заменить мотор целиком.Поскольку сия операция, особенно в сопряжении с АКПП - дело весьма непростое, и найти двигатель сразу неполучилось - решил снять поддон и посмотреть, что там и как.К этому времени я унал, что в этом двигателе схема маслопровода в стороне всасывания ( разредения, перед насосом) реализована несколько идиотски, через поддон картера, и как следствие в ней наличествуют 3 ! соединения - крепление маслозаборника к картеру двигателя, и 2 О образных кольца между картераом и поддоном. Рассчёт мой был на то, что с нагревом один из этих узлов становиться негерметичным, и поскольку находиться на стороне разрежения - через него в насос подсасывается воздух, что приводит к моментальному и капитальному падению давления масла, при этом, с поднятием оборотов это всё только прогрессирует.
Впоследствии оказалось, что сиё предположение верно - после снятия поддона, промазывания герметиком узла маслозаборника, и обоих резиновых О - колец, и сбора всего обратно, неисправность исчезла и больше не проявлялась. Пробег автомобиля к времени появления сего дефекта был порядка 320 тысячь километров, после ремонта я на нём проездил ещё примерно 7000 км, после чего продал ( решил перейти на автомобиль покрупнее, микроавтобус).
Автомобиль Nissan Micra ~1996 , 1.0
Автомобиль двоюродной сестры, к диагностике привлекался я. По рассказу, машина заглохла вечером во время стоянки у светофора, на холостых оборотах, попытки завестись не привели к успеху. Приехавши к машине, я начал с определения наличия искры на свечах. Искры при прокрутке двигателя небыло, и я пошёл по неправильному пути - решил что катушка зажигания ёк, на чём потерял немало времени. Оказалось же, что лопнул ремень привода ГРМ ( меняный по словам хозяйки примерно 5 лет и 30 000 км назад - но состояние его было крайне плачевным. Либо крайне некачественный, либо реально он не менялся, хотя механик деньги получил и утверждал - дело тёмное), и поскольку распределитель зажигания привод имеет от распредвала, который при порыве ремня ГРМ не вращался - естественно, искры тоже небыло, но это была не причина, но следствие.
